车企间“巷战”升级，嗷嗷待哺的智能驾驶解决方案供应商们，终于等来了天降订单。
被公认为“城市NOA元年”的2023年，从比亚迪到蔚小理，多家车企加速了在城市NOA赛道的布局，这意味着更多机会和更多钱。
一位供应商告诉雪豹财经社，“大家都在抢占市场”。
淘金客与卖水人的故事并不新鲜。
供应商们的日子并没有因为新蛋糕的出现而过得更好。在与车企合作城市NOA项目的过程中，为拿到订单互相压价的现象屡见不鲜。但他们仍然愿意涌入这个已经“卷”到极致的市场。
毕竟，城市NOA所带来的希望并非遥不可及。
咬住这块蛋糕
为了跑赢友商、争夺车企释放出的城市NOA订单，“秀肌肉”成了章涵今年工作的重点:抬高技术能力上限，加快功能点落地。
章涵在一家头部智能驾驶公司做软件工程师，至今从业已有7年。他告诉雪豹财经社，相比去年，今年的订单“保守计算多了30%”。
为了向客户展示实力、拿下订单，公司对“秀肌肉”项目的成本控制较为宽松，“可以依靠高精地图，在芯片、硬件传感器等方面也不做过多限制”。
不过，章涵注意到，今年以来，“去高精地图”已悄然成为趋势。“行业内交流时，大家开始更多地讨论怎么改善视觉方案，来加速摆脱高精地图。”
据中国智能网联汽车产业创新联盟发布的《智能网联汽车高精地图白皮书》，分米级地图的测绘成本为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘成本可达每公里千元。除了成本高，高精地图还存在鲜度低，也就是更新频率低的问题。
3月，元戎启行和大疆相继推出了不依赖于高精地图的智能驾驶解决方案，吹响了供应商们在降本方面的起跑哨。国金证券在一份研报中表示，今年以来，重感知+轻地图、彻底摆脱高精地图，正在成为实现城市NOA的主流路线。
虽然更多城市NOA的场景让章涵的工作难度变大了，但越来越多的订单和市场关注度，让他感受到了“正向的激励”。“车企自研不可能面面俱到，比如泊车的各个工况、场景的泛化等，这些都是我们的机会。”
城市NOA的蛋糕还将继续变大。据西部证券预测，到2025年，搭载NOA的车型将由2023年的70万辆提升至348万辆，支持城市NOA功能的车型比例将由2023年的17%提升至70%。
“如果没有咬住城市NOA这块蛋糕，未来几年掉队的可能性会大大增加。”章涵告诉雪豹财经社。
亏本也比没业务好
城市NOA带来的新蛋糕，至少在眼下，并没有让智驾供应商们过得更好，“相反，还不如以往”。
从业7年、曾管理过ADAS系统量产项目的周麟告诉雪豹财经社，往年在项目报价期间，通常是单车平均售价较低、销量较高的成熟车企才会压价，但今年，“连一些重视智能化的新势力车企都开始压价了”。一些在博弈中处于弱势地位的供应商，甚至不惜以“交白盒”来换取订单，即向车企开放自己的算法源代码。
产品同质化，是供应商们在车企面前缺乏议价权的原因之一。周麟告诉雪豹财经社，目前市面上还没哪家供应商的城市NOA解决方案绝对领先于友商。
价格战的压力和智驾功能仍非消费者刚需的现状，也让车企们在向供应商打开钱包时更为谨慎。在某车企销售部门担任管理层的方阳向雪豹财经社表示，现阶段智能驾驶“很难影响消费者的购车决策”，还会明显抬高汽车售价。
纵使前路艰险，供应商们还是愿意在这条路上继续流血内卷。
“如今的市场环境下，哪怕是亏本做业务，也比没有业务做要好。”周麟称，在供应商们普遍需要融资支撑自己活下去的当下，有业务做，才更有可能继续拿到融资。
也只有拿到更多的城市NOA订单，供应商们才能通过提升向Tier 2的采购量，掌握更高的议价权。“比如采购芯片，要起量之后才有资本在采购价格上和芯片原厂博弈。”
为了更好地保留竞争力、更安全地留在这条赛道，供应商们在与车企的合作中正变得更加“聪明”。
周麟告诉雪豹财经社，今年在做城市NOA项目交白盒的时候，有供应商会“只交一部分，比如规划的白盒或布置的白盒”。有些供应商会灵活地设置价格段，来吸引车企下订单。
从业者林煌表示，如果一个城市NOA量产项目的装机量超过了1000辆汽车，他所在的公司就可以给车企一部分折扣。
“目前城市NOA的技术仍处于婴儿期。”周麟判断，但正是从“婴儿期”到成熟的这段时间，成了“供应商争抢车企城市NOA订单的时间窗口”。
地平线创始人兼CEO余凯在今年的中国电动汽车百人会论坛上表示，“城市NOA要研发至少3年，才会得到较好的体验”。
挣扎着要博一线生机的供应商们，必须抓住这个时间窗口。
活着等到曙光
对供应商而言，在城市NOA目前的发展阶段，降低成本远比提升产品力更为重要。
“两者在工作中权重对比的话，是提升产品力占30%，降低成本占70%。”从业者刘健告诉雪豹财经社，在今年下半年乃至更长远的时间里，不仅供应商会关注城市NOA解决方案的降本情况，车企也会关注，因为只有把成本降下来，价格才能打下来，“客户(车企)的客户(消费者)才会买账”。
周麟告诉雪豹财经社，功能拉满的城市NOA解决方案报价为10万元/辆，但最受车企欢迎的价格区间是1万~2万元/辆，“占了订单总数的70%以上”。
刘健表示，他所在的公司已经把芯片供应商从英伟达换成了国内的芯片企业，这样可以降低硬件成本，“芯片算力的话，够用就行”。章涵则认为，在如何让智舱和智驾融为一体的方向上，也有较大的降本空间。
技术进步也要在一定程度上服务于降低成本。比如让BEV视觉框架去做更多任务检测，加速摆脱对高精地图的依赖。刘健认为，去高清地图化的进程可能要持续到2024年。
据华泰证券推算，2023～2030年，高级别辅助驾驶BOM成本的平均年降幅度将达到11%。
曙光并非遥不可及。
多位智能驾驶从业者向雪豹财经社表示，随着技术进步，以及订单增加带来的收入和降本空间的增加，抓住城市NOA机遇的供应商们有望在2025年“让自己步入一个相对安全的区间”。
章涵认为，抓住机遇的标准是“到了2025年，在成本可控的前提下，至少能解决相关场景下70%的实例”。
刘建的标准则更为苛刻。在他看来，城市NOA这块大蛋糕，是由泊车、域控解决方案等多块小蛋糕组成，在一块小蛋糕上占有80%的市场份额，才算是站稳了脚跟。“只有足够优秀的公司才能看到曙光，到2025年，市场是时候筛选出一批合格的公司了。”
可以确定的是，在曙光真正出现之前，供应商们还是要靠融资和接低阶订单赚小钱快钱，先活下来。
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